Jelen cikk témája a Riga 16 illetve Verhovina 6 típusok korai példányaiban alkalmazott belső berúgórugóval rendelkező S58 típusjelű motorblokkok teljes felújítása, azonban egyes fogások alkalmazhatók másfajta erőforrások szerelésénél is.

Egyes szakmai vélemények szerint ez az egyik legjobban sikerült Riga-blokk.

Az ezt megelőző S57 típus utolsó előtti, 1976-os évjáratánál már bevezetésre került azon technikai megoldások nagy része, amelyek (túl azon, hogy közel 20 évnyi fejlesztés van mögöttük) öröklődtek az utódtípusban is.

Maga a berúgószerkezet  volt az a legjelentősebb újítás, amely csak az S58 típusjelű blokkban debütált 1977-ben, a korábbiakban el sem fértek volna ezen szerkezet belső elemei. Ebből a célból jelentősen meg kellett változtatni a blokk baloldali középöntvényét.

Ennyit az előzményekről és most kezdjük meg a „munkát”.

Amennyiben bebizonyosodik, hogy a megfelelő üzemképesség elérésének érdekében elkerülhetetlen a blokk teljes szétszerelése (közkeletű kifejezéssel élve „széthúzása”), azt csakis annak járműből való kiépítését követően tudjuk végrehajtani.

Előkészítés.

A szerelést megelőzően kissé „járjuk körbe” a motort (fényképezni sem árt a helyes összeépítés érdekében).

Vizsgáljuk meg minden oldalról és keressük meg, jegyezzük fel (vagy meg) az árulkodó folyási nyomokat, látható elváltozásokat annak érdekében, hogy a tisztítás „nyomeltüntető hatását” semlegesíteni tudjuk.

Tisztítás.

A blokk kiszerelése előtt érdemes egy alapos vegyszeres mosást beiktatni, melynél benzines, brigéciolos (és/vagy) háztartási „hideg zsíroldós” előáztatást, fellazítást követően nagynyomású vízzel (gépi mosó vagy jobb híján kerti slag használatával) távolítsuk el a szennyeződések jelentős részét.

Vázból való kiszerelés

Motorblokkunk vázból való kikötéséhez el kell távolítani a kipufogórendszert, a váltó-, a kuplung- illetve gázbowdent, le kell venni a láncot és Rigánál sajnos le kell venni a tankot is, különben általában nem lehetséges a gyújtás-világítás vezetékeinek lekötése az egyéb szerkezetekről (elvágni és később jól-rosszul összecsavarni ezeket a kábeleket pedig hallatlanul nagy szakmai hiba).

Le kell ereszteni egy megfelelő edénybe a váltóolajat, majd szemrevételezéssel, hordaléka ujjaink közti morzsolgatásával ellenőrizzük a fáradtolaj fémreszelék tartalmát, amely esetleg komolyabb belső problémára utalhat. Az olajleeresztő csavart a további csöpögések elkerülése érdekében kapassuk vissza a helyére.

(A leeresztett olaj járműben való újbóli felhasználása nem ajánlott. Legjobb, ha olajos flakonban gyűjtve azt benzinkúton leadjuk, esetleg cégtáblás szerelőműhelyek gyűjtőedényébe öntjük, ezt meg szokták engedni az ott dolgozók.)

A blokkról leszerelt alkatrészeket helyezzük dobozba, szükség esetén nem szégyen ezeket a tároló alkalmatosságokat fel is cimkézni.

A blokkról lekötött szerkezeti elemeket ideiglenesen rögzítsük a vázhoz illetve valamilyen módon gondoskodjunk megóvásukról.

A blokk kiemelése

Oldjuk a blokktartó anyás csavarokat, majd kihúzva őket, tegyünk be helyettük ideiglenesen 1-1 csavarhúzót.

A hengerfejen lévő rögzítési pontnál megtámasztva egy kalapács nyelével billentsük ki a blokkot a vázból, miközben kézzel megtartva előzzük meg annak földre (betonra) esését.

A kiemelt erőforrást és a váz eddig takart (blokk mögötti) zugait az ismert benzines-brigéciolos-vizes módszerrel tisztítsuk meg alaposan.

Tegyük félre egyenlőre a blokkot és kezeljük le a kötőelemeket, bowdeneket, a kipufogórendszert, karburátort, stb. tekintve, hogy az ember a majdani beépítéskor már hajlamos ezeket a műveleteket elhagyni.

A blokk szétszerelése

Jó szolgálatot tesz a művelet során két hosszúkás, négyszög keresztmetszetű fadarab (pl. építkezésről megmaradt szarufavég), amit majd az oldalára fordított blokk pereme alá teszünk. Ekkor nem zavarják a munkát a kilógó tengelyvégek.

Szintén előnyös, ha van kéznél használt (szennyeződésekre már nem kényes) villanyrezsó, mivel a blokközép széthúzása melegen sokkal könnyebb és az aluöntvények és a belső alkatrészek is kevésbé sérülnek ilyenkor. A hőkülönbséggel való szerelés a blokk összerakásánál is hasznos lesz.

Először a blokk jobboldalát bontsuk le. Gépkocsi olajszűrőfogóval rögzítsük a lendkereket és crovával vagy csőkulccsal lazítsuk meg a tengelyvéganyát. (Szakszerűtlen megoldásnak minősül, de egyéb híján a kipufogórésen a dugattyú fölé feldugott fakanálnyél – nem csavarhúzó – is használható a  rögzítéshez).

Megfelelő agylehúzóval (Riga esetleg Romet) vegyük le a lendkereket. Nagy körmös lehúzót és kalapácsot ne használjuk.

A lendkereket csomagoljuk be a javítás végéig, különben a mágnesek minden vasreszeléket magukhoz kapnak.

Jó teszt lehet a mágnesek erejének megítélésére pl. a lendkerék vaslemez garázsajtóra való feltapasztása (nem csúszik le, ha jók a mágnesek).

A lendkerék pozícionálásért felelős íves reteszt (helytelenül „éknek” is nevezik) vegyük ki a főtengelyből, majd oldjuk a gyújtásalaplap két csavarját.

Billentsük ki az alaplapot, hogy hozzáférjünk a kondenzátor rögzítőcsavarjához.

Célszerű majd ezeket a kis csavarokat (alátétjeikkel együtt) visszahajtani a blokkba.

A gyújtás felújítását, szükség szerinti javítását hagyjuk a végére, mivel ellenőrzéséhez szükség lesz a korrekt főtengelycsapágyazásra.

Vegyük le a kislánckerék műanyag fedelét és tisztítsuk meg.

Általános alapelvként minden leszerelt alkatrészt azonnal tisztítsunk meg, legrosszabb esetben egy ronggyal töröljünk meg. A koszosan félredobott csavarok és egyéb alkatrészek hibái rejtve maradhatnak, ezenkívül a szennyeződések is visszajuthatnak a felújított blokkba, annak meneteibe.

A biztosítólemez fülének kihajtása után – ellentartva a kislánckeréknek – lazítsuk meg a tengelyvéganyát.

A kislánckerék tengelybordáról való lehúzása előtt piszkáljuk ki a menet tövébe préselődött kis gumigyűrűt. Pótolni kell majd mindenképpen, mivel ez akadályozza meg a váltóolaj kijutását a blokkból a kislánckerék menesztőbordái között!

Vegyük ki a berúgótengely fészkét lezáró gumidugót. Összeszereléskor ezt célszerű lesz majd finoman a helyére ragasztani, mivel semmi más nem tartja a helyén.

(A tirisztorosok deklijében már van erre a célra egy felöntés, azokból nem is szokott elveszni a gumidugó menet közben.)

A szétszerelést folytassuk a kuplungoldalon. Fektessük a blokkot a jobboldalára, peremmel az előkészített fákra.

Először vegyük le a berúgókart a rögzítőcsavar teljes kihajtása után, szükség esetén egy kicsit feszítsünk be a hasítékba.

A deklicsavarok meglazításánál mindenképpen használjunk olyan – jó állapotú – csavarhúzót, amelynek szárát villáskulccsal lehet hajtani.

Általánosan elmondható, hogy a Riga blokkjába gyenge anyagú, silány csavarokat használtak a gyárban, melyek feje roppant érzékeny.

Meglazításuk előtt egy nagyon kicsit üssük meg befelé a csavarok fejét a csavarhúzón át, ez sokat segíthet.

Nehezedjünk rá a csavarhúzó nyelére és egy villáskulccsal fordítsuk el a szárat.

Jegyezzük meg a csavarok sorrendjét, ha másképp nem megy, szúrjuk át őket sorban („dekli alakzatban”) egy dobozról letépett hullámpapír darabon.

A deklit a kuplungkar működtetésével mozdítsuk ki a helyéből. Vigyázzunk a 2 db tájoló csövecske, a berúgókar támpersely, a kuplungkinyomó, hasított bronz tuskó (a továbbiakban „stucni”), a kilométeróra hajtás csigakerekei és menesztőlapkája megmaradására.

A tömítés épsége csak mintaként való felhasználása szempontjából lényeges. Használt síktömítés visszaépítése illetlenség.

Ismét tegyük vissza a berúgókart a tengelyre (nem muszáj csavarral rögzíteni).

Két csavarhúzóval sétáltassuk le a kitámasztó kar biztosítógyűrűjét. Fogjuk meg a berúgókart stabilan, nyomjuk előre és egy csavarhúzóval billentsük ki a ricniről a kitámasztó kart.

Az indítókart lassan engedjük visszafelé mindaddig, amig érezzük a belső rugó erejét.

Az indítórendszer belső rugójának fesztelenítése után a berúgókart levehetjük a tengelyről véglegesen.

A szétszerelést a tengelykapcsoló eltávolításával folytatjuk.

A blokk változatlanul a jobb oldalán fekszik a szerelőfákon.

Gyárilag a nyomólapot az alá- (a pálcák nyakára) dugott kis rögzítő gyűrűkkel próbálták biztosítani elfordulás ellen. Nagyon gyakran ezek kifelejtődtek, eltűntek, sokan nem is tudnak az – egykori – létezésükről. Jelentőségük majdnem elhanyagolható. Ha találunk ilyet a blokkban (a helyén), az kisebbfajta csoda. Azért ellenőrizzük le, mert akadályozhatják a kuplung szétszerelését.

Legegyszerűbben háromkörmös lehúzóval tudjuk a kuplungrugót összenyomni. A nyomólap közepén lévő „kinyomócsapágynak” nevezhető forgó lapkára tegyünk egy M8-as anyát, különben a lehúzó orsójának hegye nem marad pozícióban.

A lehúzóval kellőképpen összenyomott kuplung nyomólapja két csavarhúzó, vagy hajlított zégergyűrűfogó segítségével elfordítható és a lehúzó meglazításakor ez el is válik a tüskéktől.

Következő lépésben a kuplung tengelyvég anyájának lelazítása és a teljes kuplung főtengelyről történő lehúzása következik. Ez általában sikerül kézi erővel is, de ha szükséges, használjuk ismét a körmös lehúzót.

Általában a főtengelyen marad a kosár futóperselye és a belső támgyűrű. Ezeket is vegyük le.

Célszerű a tengelykapcsoló alkatrészeit sorban egy drótra fűzni és így tárolni.

A baloldalon már csak a primer áttétel nagy fogaskereke maradt.

Nagy tengelyanyáját egy elég nyomorék sokfülű lemezke biztosítja lelazulás ellen. Szükség esetén használható itt a Romet azonos funkciójú, de jóval masszívabb biztosítólemeze is.

A primerkerék eltávolítása után felállítjuk a blokkot és levesszük a hengerfejet. Kilazítjuk a gyertyát és a dekompresszort, de a helyén hagyjuk őket. Kihajtjuk egy csőkulccsal (nem normál crovával vagy bármi más kéziszerszámmal, mert eltörhetnek a hűtőbordák) a hengerfej négy rögzítőanyáját.

Általában az anyák rápréselik a tőcsavarokra az alumíniumot, ezért a hengerfejnek alá kell(het) feszíteni. Ezt egy lapos eszközzel végezzük, méghozzá a henger szimmetriatengelyében és semmiképpen ne a sarkánál, mert úgy letörhetjük a henger felső hűtőbordáját.

s58 felújítás 01

A hengerfej eltávolítását követően vegyük ki abból az előzetesen meglazított gyújtógyertyát, a dekompresszort (vigyázva a réz tömítőkarikára), a szilentblokkfeleket (a csövecskét kiütve a kúpos gumialkatrészek könnyen kijönnek) és az alu hengerfejtömítést.

Tisztítsuk meg a hengerfejet a ráégésektől és a festékmaradványoktól, ellenőrizzük a menetek épségét, illetve tűreszelővel igazítsuk meg a tőcsavarok átmenő furatait.

Az égéstér felőli részen kerülni kell a csavarhúzóval történő kaparászást, mivel megsérülhet a tömítőfelület. Éles fadarab, esetleg finom acélgyapot viszont nyugodtan használható.

Szedjük szét, tisztítsuk meg a dekompresszort és ha szükséges csiszoljuk be annak szelepét.

Általában elég valami háztartási súrolószert a szelepre kenni és a felületeket összeszorítva, forgatva biztosítsuk a megfelelő tömítőképességet.

A hengerfej után a henger lehúzása következik. Ha szükséges, itt is a hengerfejnél alkalmazott módon a blokk középvonalában feszítsünk alá és óvatosan húzzuk le.

Gumikalapáccsal segíthetjük a henger mozgatását.

Kerüljük azt a megoldást, hogy előre kivesszük a henger-tőcsavarokat. Túl azon, hogy a hengert egy tájoló csövecske továbbra is pozícionálja majd a talpon, azért sem szabad forgatni azt lehúzás közben, mert a dugattyúgyűrűk ilyenkor belülről beleakadhatnak a hengerhüvely vezérlőréseibe.

A végefelé már lassan húzzuk a hengert, mivel a gyűrűk érzékenyek a hirtelen kipattanásra.

A hengerről óvatosan távolítsuk el a tömítésmaradványokat, ellenőrizzük a tőcsavarok menetének épségét, a tömítőfelületeket és természetesen a hüvely épségét.

Tisztítsuk le alaposan kívül-belül, fordítsunk figyelmet a hűtőbordák tövében megrekedő szennyeződések eltávolítására is.

A megtisztított hengert csak beolajozott hüvellyel tegyük félre, mert az bizony öntöttvasból készült és érzékeny a rozsdásodásra.

A következőkben tegyünk egy rongyot a forgattyúsház szabadon maradt nyílására, vegyük ki a dugattyúcsapszeg rögzítőgyűrűit és egy tüskével óvatosan toljuk ki a csapszeget. A túloldalról lehetőség szerint támasszuk meg a dugattyút egy laposvas segítségével a tőcsavarok alsó harmadánál, mert előfordulhat, hogy kissé kocogtatni kell a csapszeget. Ha nem boldogulunk, hosszú csavarból, anyákból, alátétekből, krovafejből készíthetünk ideiglenes csapszeg kihúzó célszerszámot is.

A dugattyúról a méretellenőrzéshez le kell venni a gyűrűket. Ha be vannak szorulva a horonyba, áztassuk meg az egészet csavarlazítóval, majd egy kis idő után ütögessük meg befelé (a horony belseje felé) őket körkörösen egy gumikalapáccsal. Aláfeszíteni nem szabad a gyűrűknek, mert akkor biztosan eltörnek.

A horonyból kiszabadult gyűrűket a végeiknél zégerfogóval vagy körömmel kissé szétfeszítve lehet a dugattyúról eltávolítani. Segítségül kis alulemez csíkokat tehetünk alájuk leemelés közben (sörösdoboz).

A gyűrűk sorrendjét, alsó-felső oldalát jegyezzük meg, mert ha ezek kerülnek annakidején vissza a motorba, nem árt, ha az eredeti megszokott helyükre tesszük majd fel őket.

Erre bevált módszer az, hogy bedugjuk a hengerbe a megtisztított dugattyút, majd alá-fölé berakunk 1-1 gyűrűt a saját eredeti pozíciójába.

Ellenőrizzük a gyűrűk végeinek épségét, majd mérjük meg a gyűrűhézagot (hengerbe felülről 2 cm-re bedugott gyűrűnél, hézagmérővel).

Az előírt gyűrűhézag 0,2 és 0,8 mm között van. Ezt tartsuk be mindenképpen.

A Rigák eredeti dugattyúgyűrűje meglehetősen lágy, ennél fogva nem túlzottan koptatja a hengerfalat. A mai napig rengeteg használható alapméretű henger kerül elő a motorokból, többnyire papírvékony gyűrűkkel.

A gyár az új motorokhoz a sárga (vagy fekete) Aptyecska dobozba (jelentése „kis gyógyszertár”) tartalék dugattyúgyűrűket is készletezett annakidején. Ha ezek még történetesen meg is vannak, hengerben való hézagellenőrzés nélkül akkor se vegyük őket használatba, mivel a tapasztalat szerint általában nem a legjobb darabokat csomagolták be ily módon.

Ha másként nem megy, kapható jelenleg is – méretben és alakban – megfelelő gyűrűkészlet a motoros boltokban, azonban ezek többnyire a gyárinál keményebb anyagból készültek. Tartósabbak, de jobban is koptatják a hengerfalat.

Végső megoldásként a henger túlméretre fúrása és új dugattyúszet beszerzése marad, ez már költséges dolog. A szetben minden szükséges új alkatrész benne van.

Az utángyártott dugattyúk nagy része már méretben és kialakításban eltérő gyűrűkkel kerül a boltokba, melyek általában megegyeznek pl. a Simsonban használatos alkatrészekkel.

Minden további nélkül alkalmasak Rigába, Verhovinába is.

s58 felújítás 02

A blokk közép széthúzása

Eljutottunk az egész blokkszerelés egyik legkritikusabb fázisához, ami nem más, mint a két blokkfél szétválasztása.

Pillanatnyilag már csak az összefogó csavarok és a súrlódás tartják össze az öntvényfeleket.

Az összefogó M5-ös csavarok meglazítását a dekliszerelésnél már ismertetett módon, villáskulccsal megfogható, jó állapotú, erős, nagy csavarhúzóval végezzük.

A kihajtott csavarokat (mivel többféle hosszúságú is van közöttük) szúrjuk be egyenként egy vastag kartonpapírba, melyre előzetesen felrajzoltuk a blokk körvonalát.

Ha csak bedobáljuk a csavarokat az alkatrészes dobozba, jó esélyünk van azok összekeverésére.

s58 felújítás 03

Az olajtéren belüli és kívüli összefogó csavarok, szilentblokkok eltávolítása után a blokkot a könnyű széthúzás érdekében fel kell melegíteni.

Erre a célra alkalmas egy régi villanyrezsó is. Melegítés közben ügyelni kell arra, hogy a blokkban olajmaradványok vannak, ami tűzveszélyt okozhat. A kijutó és a főzőlapon lángra lobbanó olajcseppek lángját egy nagyobb ronggyal fojtsuk el.

A kézmelegnél jóval feljebb hevített blokkot (elvileg 100 fok Celsiusra kéne, de ki tudja azt megmérni) ronggyal vagy kesztyűvel megfogva tegyük vissza a szerelőasztalra.

Vízbe mártott ronggyal a balos blokkfélben  lévő tengelyeket hűtsük vissza.

A széthúzásnál arra kell koncentrálni, hogy minden belső szerkezet a jobboldali (a gyújtásoldali) blokkfélben maradjon.

Így egyrészt látni fogjuk „egyben” a váltót, másrészt a berúgórendszer blokkon belül elhelyezett „órarugója) roppant érzékeny.

A blokkhúzást legszakszerűbben egy előre elkészített célszerszámmal lehetne elvégezni.

Tekintve, hogy ilyen általában nincs kéznél, kénytelenek leszünk gumikalapácsot használni (vaskalapácsot SOHA).

Ezenkívül semmiképpen ne feszítsünk be semmivel a blokkfelek közé, mert azzal csak a tömítőfelületeket rongálhatjuk meg.

A blokk aluöntvényei és a belső szerkezetek egyaránt nagyon sérülékenyek. Óvatlan mozdulatokkal jóvátehetetlen károkat okozhatunk.

A következő képeken látható néhány olyan hely, ahol az öntvény szinte veszélytelenül (de azért óvatosan) ütögethető a gumikalapáccsal:

– egyrészt felül a karburátortálca felső éle:

s58 felújítás 04

– másrészt alul a kuplungbowdent tartó felöntés:

s58 felújítás 05

Minden igyekezetünk ellenére előfordulhat, hogy az öntvényfelek nem mozdulnak meg.

Elsősorban a még gyári,  bontatlan blokkok esetében a csapágyak (különösen a főtengelynél) annyira „ragaszkodhatnak” a helyükhöz, hogy olykor más – sajnos néha durva – módszerhez kell folyamodnunk.

Vészmegoldások a blokkfelek szétválasztásához

Egy selejt lendkereket (nem lesz gond akkor sem, ha a blokk saját, „éles” lendkerekét használjuk) tegyünk fel a főtengelykúpra.

Megfelelően ellentartva, gumikalapáccsal határozottan üssük meg azt az agyrésznél.

A kuplungoldalon minden tengelyvégre hajtsuk fel „színig” az anyákat annak érdekében, hogy a szükséges (gumi)kalapálásnál növeljük a találati pontosságot, illetve kíméljük a tengelyek menetét.

A menetes tengelyvégek központfurataiba illeszkedő pontozó közvetítésével fémkalapács is használható.

(Ha semmilyen módszerrel nem győzhető le a tengelyek és csapágyak közti extrém túlfedés, legvégső esetben sajnos fel kell áldoznunk valamely belső alkatrészt.

Szinte mindig a főtengelycsapágyak akadályozzák a blokk kulturált széthúzását. A csapágy kiütéséhez „célszerszámot” kell készíteni.

A kibillentett olajoldali szimmering helyén egy vízvezetékcsőből levágott darabot ráhúzunk a szigetelőszalaggal „befáslizott” főtengelyvégre, ütköztetjük azt a csapágyon és ennek a csőnek a végét ütve választjuk szét végső soron a blokkot.

Általában a blokkönvény a legnagyobb érték. Ennek sérülését minden módon el kell kerülni, éppen ezért a kilógó tengelyvégek kétségbeesett, „minden mindegy” alapon történő tángálását ne csináljuk! Lecsúszik a kalapács a tengelyvégről és egycsapásra kivégezzük az aluöntvényt is.)

s58 felújítás 06

Amennyiben végül is sikeresen legyőztük a blokk közép ellenállását, feltárul az erőforrás belseje és valószínűleg még kifolyik egy csomó olaj is az asztalra.

Jól figyeljük meg az alkatrészek helyzetét, sorrendjét. Fényképezni sem szégyen.

Nem okoz semmi problémát a csapágyak tengelyen maradása, természetesnek mondható ez a blokkmelegítés miatt (kitágult körülöttük az alumínium ház).

A további szétszerelés innentől úgyszólván gyerekjáték.

A sebességváltó szerkezet kiszerelése a blokkból

Elsőnek a berúgószerkezetet húzzuk ki a helyéből, de előtte a rugó végét akasszuk ki a blokk belsejében kiképzett fészkéből egy csipesz, vagy csavarhúzó segítségével.

A váltószerkezet hosszúkás előtéttengelyét is könnyű kivenni a perselyből, de szükséges lehet hozzá a jobboldali váltófogaskerék kismértékű elfordítása (a megfelelő szerelési pozíció az, ha a fokozati fogaskerék lelapolása a kihúzni tervezett előtéttengely felé néz).

A 2. fokozati fogaskerék simán lecsúszik a váltótengely végéről.

A tolókereket csak a váltóvillával (és annak rugójával) együtt lehet lehúzni, ezért a blokk kislánckerék felőli oldalán le kell venni a villatengely rögzítőgyűrűjét  és az alátétet.

A váltótengelyt az 1. fokozati fogaskerékkel együtt a kislánckerék felől ki kell ütni a csapágyból egy, a tengelyközépbe illesztett pontozó és kalapács segítségével.

A főtengely kiszerelése

Ez ismét egy kínos részlet, mivel a főtengely a jobboldali blokkfélben két csapágyban fut.

Általában ez a tengelykötés oldható a legnehezebben az egész blokkszereléskor.

Segíthet a lendkeréken át való gumikalapálás, illetve a blokk újbóli felmelegítése, majd a főtengely vízbe mártása (lehűtés céljából).

A forgattyús tengely menetes végének ütlegelésétől mindenképpen tartózkodjunk, használjuk kiütőszerszámnak inkább a túloldalon már bevált csődarabot (vigyázni kell, mivel ez a főtengelycsap hosszabb, mint a kuplungoldali és a menetes vége kilóghat a rövidre méretezett csőből).

A blokkfelek teljes kiürítése

A blokkfelek oldalra fektetése után távolítsuk el az öntvények fészkeiből megfelelő kiütőtüskék (krovafej+rövid szár) közbeiktatásával a bennmaradt szimmeringeket, csapágyakat, emeljük ki a zégergyűrűket.

Alkalmas kaparószerszámmal a felületek megsértése nélkül távolítsuk el a tömítésmaradványokat.

Benzines-brigéciolos-vizes technológiával tökéletesen tisztára moshatók az öntvények, azonban mechanikus (csavarhúzó, fémdörzsi, drótkefe, csiszolóvászon) szennyeltávolítás közbülső alkalmazása nélkül a vegyszerek önmagukban nem hatékonyak.

(Az alu alkatrészek mosószeres vízben való főzéssel esetleg gőzborotvás mosással is megtisztíthatók valamilyen mértékben.)

A kiszerelt alkatrészek vizsgálata

A blokköntvények

Az aluöntvényeket kopás, törés, repedés szempontjából kell – lehetőség szerint – ellenőrizni, különös tekintettel a tömítőfelületek, csavarmenetek, perselyek és csapágyhelyek épségére.

Sajnos gyakran csak a tisztítást követően szembesülünk addig észre sem vett komoly öntvényhibákkal.

Ilyenkor az alkatrészek további felhasználhatósága tekintetében kénytelenek vagyunk műszaki érzékünkre hagyatkozni.

A blokközép öntvények nem egyforma gyakorisággal hibásodnak meg.

A lánchajtás oldala jóval gyakrabban sérül, mint a másik, ráadásul pont ezen a blokkfélen van a motorszám is beütve (a legtöbb évjáratnál).

(Bár szakmailag elsőre nem tűnik teljesen korrektnek, a Rigák-Verhovinák esetében a világon semmi technikai problémát nem jelent a gyakorlatban az, hogy szükség esetén korábban nem összetartozó blokkfeleket párosítsunk. Egyedül arra kell vigyázni, hogy az eltérő helyről származó blokkfelek azonos fajtájúak (pl. S58) legyenek.

A sokat és joggal szidott gyártási rendszer tartalmazott egy olyan korabeli minőségbiztosítási elemet, amely egységes mércék alkalmazásával csereszabatossá tette a gyártmányokat.

Valószínűleg a gépbeállítás során használták a központilag kiadott pontos „kaptákat”, mivel még az oldaldeklik is mind felszerelhetőek a másik helyére (legyen akár 15 év különbség a gyártásuknál).

Valószínűleg ezért nincsenek párosítási jelzések az önvényfeleken és tulajdonképpen nincs is rájuk szükség.)

A forgattyústengely

Amennyiben a csapágyak a kiszerelést követően is fenn maradtak a tengelyvégeken, azokat melegítéssel aránylag egyszerűen el lehet távolítani.

A rezsón történő hevítést követően mártsuk hideg vízbe az egyik tengelyvéget. A csapágyat éles, üthető végű csavarhúzó „mellészúrásával” lehet megmozdítani a tengelyen, majd körmös lehúzóval, ennek hiányában különböző méretű (egyre növekvő) villáskulcspárokkal végzett emeléssel kényszerítjük le a tengelyről.

Vigyázzunk a tömítőfelületek és a tengelyvégek meneteinek épségére.

A túloldali csapágyaknál hasonlóan járunk el. A kettős csapágyat külön-külön távolítsuk el, ügyelve a köztük lévő távtartó épségére.

Vészmódszerek a főtengelycsapágyak tengelyről történő eltávolítására.

Amennyiben korrózió, berágódás vagy egyéb okokból nem tudjuk lehúzni a csapágyakat (amelyek történetesen már selejtek is) a forgattyústengely csapjairól, úgy agresszívebb módszerekhez kell folyamodni.

Ügyeljünk arra, hogy ezen eljárások esetlegesen fokozott balesetveszélyt is jelentenek!

Legelőször is a csapágy külső gyűrűjét össze kell roppantani egy satuban. A satu meghúzása előtt borítsunk egy rongyot az egészre, nehogy a szétrepülő acéldarabok sérülést okozzanak.

A golyósor egy hegyesebb csavarhúzóval könnyen szétfeszíthető, a golyókat pedig érdemes összegyűjteni.

A csapágy szabaddá váló belső gyűrűjét flexszel el kell vékonyítani két ellentétes oldalon.

Nagyon vigyázzunk, mert a flexkorong mindig abba „harap bele”, amibe legkevésbé sem szeretnénk!

Az elvékonyított, de teljesen át nem koptatott csapágygyűrű most már viszonylag könnyen

levehető a tengelyről.

A forgattyústengely ellenőrzése

A csapágyak levétele után ellenőrizni kell a hajtórúd axiális és radiális hézagát, görbeségét, a csapszegpersely rögzítését, kopottságát, a tengelyvégek meneteinek épségét, a kúp és a reteszhorony megfelelőségét, a főtengely görbeségét, futását.

Meg kell vizsgálni a csapágyhelyek épségét, a szimmering tömítőajkainak felfekvésére, futására szolgáló felületek sértetlenségét, a kuplungagy menesztését szolgáló sokszög állapotát.

Ezeket az ellenőrizendő helyeket még felsorolni is sok, hát még egyenként megvizsgálni és dönteni a megfelelőségükről.

A klasszikus Riga-Verhovina forgattyústengelyek sajnos nem a legjobb anyagból készültek, gyártásuk elnagyolt és sokszor még új állapotban is kétséges a beépíthetőségük.

A használat és a szétszerelés során gyakran megsérülnek, élettartamuk általában eléggé rövid.

Egy 10 ezer kilométert teljesített főtengely a legritkább esetben hibátlan.

Új alkatrészként való beszerzésük nehézkes és eléggé drága is.

Teljes felújításuk gépmunka költsége összemérhető akár egy komplett motor vételárával.

Javítókészletek egyáltalán nem kaphatók hozzá.

Gazdaságos, otthon elvégezhető megoldást jelenthet egy keveset futott motorblokkból való másik főtengely felhasználása, illetve a több főtengelyből való összeválogatás.

A következőkben ezen utóbbi variációt tekintjük végig és a felújításhoz kapcsolódóan elvégezzük a szükséges ellenőrzéseket is.

A forgattyústengely felújítása házilag.

A Riga főtengelyek nem egyformán használódnak el.

A sokat futott motoroknál a hajtókarcsapágyazás, a sokat szerelt motoroknál pedig a tengelyvégek mennek leggyakrabban tönkre és ezért kerülnek ki a használatból.

Sok esetben már két rossz főtengelyből is lehetséges összehozni egy szinte újszerű állapotút.

A forgattyústengely szétszerelése.

Szükségünk lesz egy deszkalapra, amelyen a szétszerelést végezzük, ezenkívül bontóékekre, kalapácsra és különböző méretű kiütőtüskékre.

Bontóéket (legalább 2 db kell) legegyszerűbben egy nagy csavarból lehet készíteni, amely vastagabb 4-5 mm-rel, mint a főtengelysonkák távolsága.

A szükséges hossz 12-15 cm. A menetes részt köszörüljük élesre kb. 5 cm hosszon és nagyjából 15 fokos szögben (alakra olyan lesz ez, mint egy vágó).

A főtengelyt fektessük a falapra, a hajtókarcsappal felfelé.

Karctű segítségével egy vonalzó mellett jelöljük össze a szétbontásra váró főtengelyt.

A hajtókar két oldalán üssük be a sonkák közé felváltva a két bontóéket, egészen addig, míg a csap meg nem mozdul valamelyik sonkában.

Vegyük ki a bontóékeket és fordítsuk a főtengelyt úgy, hogy a hajtókarcsap oldalra nézzen.

Ekkor az egyik bontóéket üssük be keresztben a hajtókarcsap alá.

A főtengelyt fektessük fel egyik sonkaoldallal a satu egyengető lapjára (a bontóék még feszesen benn van és a sonkák már nem párhuzamosak egymással).

A felül lévő sonkaoldal alsó részét üssük meg kalapáccsal, hogy a forgattyúcsap még kijjebb csússzon.

Ha szükséges, üssük mélyebbre a bontóéket és a befeszülés után ismét kalapáljuk meg lapon a sonkát.

Egy idő után a forgattyúcsap kicsúszik az egyik sonkából és ezzel a főtengelyt máris két félre bontottuk.

Vegyük le hajtókart és a 13 db görgőt a csapról, majd egy méretes tüskével a csapot üssük ki a másik sonkából is.

Az előbbi műveletek olykor kissé durvának tűnnek (néha azok is) viszont ha kellő óvatossággal végezzük a munkát, a főtengelyben semmi károsodás nem keletkezik.

A hajtókar felső bronzperselyét csak akkor préseljük ki a helyéből (egy rövid, de méretes tüskével  – amely minimum 11 mm külső átmérőjű – satuban kitoljuk, a túloldalra egy csövet teszünk, ahová távozik a persely), amennyiben törött, illetve a csapszeg érezhetően lötyög benne. A beolajozott csapszegnek hézagmentesen, de könnyedén kell forognia a bronzperselyben.

Új persely bepréselése után ne feledkezzünk meg az olajozóhorony átvágásáról. A hajtórúdfej tetején vékony flexkoronggal beköszörüljük a hornyot.

A bronzpersely belső átmérőjét állítható dörzsárral szabályozzuk hozzá a beépítésre kerülő dugattyúcsapszeghez.

A szétbontott forgattyústengely az alábbi részekből áll:

s58 felújítás 07

Gondosan tisztítsunk meg minden alkatrészt, majd ellenőrizzük le azokat szemrevételezéssel.

A hajtókarcsapágy-problémás főtengely csapja középtájon szinte mindig lépcsősen alá van kopva (újkorában még hengeres), azonban a görgőkön és a hajtórúdszem belső felületén ritkábban tapasztalható kopás.

Szedjük szét a donornak tervezett másik főtengelyt is és hasonlítsuk össze az alkatrészek állapotát.

A kép baloldalán a selejtnek mondható forgattyústengely alkatrészek láthatók.

s58 felújítás 08

A rendellenesen alákopott forgattyúcsap miatt a nagy hézaggal üzemelő görgők olykor keresztbe állnak működés közben és belemarnak a sonkák oldalába.

Ekkor elkerülhetetlen a berágódott belső felület felhegesztése, majd síkba köszörülése.

A forgattyústengely készre szerelése

Válogassuk össze a rendelkezésünkre álló legjobb komponensekből az összeszerelésre kerülő főtengelyünket, a selejteket is dobozoljuk be, esetleg később szükség lehet még rájuk.

Az egyes alkatrészek szükséges javításait előzetesen hajtsuk végre, ellenőrizzük le őket minden lehetséges szempontból, majd a lapra fektetett egyik sonkaoldalba üssük be belülről, ütközésig a forgattyúcsapot.

A bezsírozott csapra helyezzük rá a szintén bezsírozott belsejű hajtókart (az iránya nem mérvadó), majd rakjuk be közéjük körben a görgőket.

Válogatott alkatrészeket használunk, ennek ellenére előfordulhat, hogy nem sikerül beállítani a szükséges 0,03 mm csapágyhézagot. Ez esetben cseréljük ki a hengergörgőket, melyek kaphatók a kereskedelmi forgalomban, átmérőjük 5 mm, hosszuk 8 mm.

Az összeszerelést zsírozott csapra rakott görgőkkel is lehet kezdeni, ekkor viszont egy cérnahurokkal előzetesen össze kell azokat fogatni, majd úgy feltenni a hajtókart. Ez a módszer tűgörgős csapágyazásoknál szinte kizárólagos.

(Itt kell megemlíteni, hogy a még teljesen összeszerelt főtengely hajtókarjának alsó csapágyazását legegyszerűbben a következőképpen lehet ellenőrizni.

Marokra fogjuk a hajtókart, levegőbe emeljük a főtengelyt, majd másik tenyerünkkel megütjük lefelé a hajtókar fejét. Ekkor a már kopott alsó csapágyazás éles csilingelő hangot ad (a csapágyhézag már több mint 0,1 mm).

Amennyiben olajozás hatására a hang megszűnik, vagy jelentősen csökken, a hajtókar csapágyazása megfelelő. A hajtókar oldalra billegtetése nem ad megfelelő információt a csapágy állapotára vonatkozóan.)

Amennyiben a hajtókar minden kétséget kizáróan megfelelő, úgy alaposan tömjük meg ismételten zsírral a csapágyazást, különben az szétugorhat a másik sonka felpréselésekor.

Nem kötelező összetartozó sonkafeleket felhasználni főtengelyünk komplettírozásakor.

A szétszedett párok közül ide is a legjobbakat válogassuk össze.

A következő lépés a másik sonkaoldallal lezárni a hajtókarcsapágyat, vagyis összetolni a főtengelyt.

Amennyiben összetartozó sonkapárunk van, fel tudjuk használni az előzetes összejelölést.

Ettől függetlenül szükség lesz a forgattyústengely teljes kiegyensúlyozására is.

Egyszerűen egy kalapáccsal üssük rá a sonkát a felfelé álló csapra.

A hajtókar szükséges oldaljátéka legkevesebb 0,4 mm, különben az megszorulhat.

Amennyiben túlzottan összeütöttük a sonkafeleket, a szétszerelésnél használt bontóékekkel kissé széjjel lehet ismét azokat nyitni.

A forgattyústengely kiegyensúlyozása

Az összeszerelt főtengely csapjainak megengedett ütése 0,02 mm.

Legegyszerűbben esztergapadon lehet két csúcs közé fogva indikátorórával ezt lemérni és beállítani.

Amennyiben erre nincs lehetőségünk, megfelelő pontosságú „mérést” végezhetünk otthon is, viszonylag egyszerű eszközökkel.

s58 felújítás 09

Hajtsuk össze a satut úgy, hogy a pofák között kb. 1 cm távolság legyen.

A hosszabbik csapjával tegyük fel ide a főtengelyt és jobb kezünkkel szorítsuk azt le.

A levegőben lévő másik csap alá az asztalra tegyünk le egy papírlapot, melyre előzetesen húztunk két rövid vonalat egymástól 1 mm távolságban, tengelyirányban.

Felülről félig behunyt szemmel nézzünk rá a szabadon álló csapra úgy, hogy annak palástja egybeessen a papírlapon lévő vonallal.

Forgassuk körbe a főtengelyt és közben figyeljük meg a palástvonal eltolódását a papírlapon lévő vonalakhoz képest.

Amennyiben a teljes ütés nem lóg ki a két vonal közül, nincs is semmi dolgunk.

Ha azonban nagy a csap forgatáskori oldalgása, kalapáccsal megütve az egyik sonka élét,  csavarjuk el kismértékben egymáshoz képest azokat.

Ekkor változni fog kismértékben a szabadon álló csap mérhető ütése.

A sonkák egymáshoz képesti ide-oda forgatását addig végezzük, míg a mérésünk egy teljes főtengely körülfordulásra azt nem mutatja, hogy a csap palástjának oldalgása az előzetesen felrajzolt két vonalon belül marad.

Amennyiben az oldalgáson kívül a szabadon álló csap szöghelyzetben való „bólogatást” is mutat (tehát a főtengely görbeségét is jelzi a mérés), a sonkák aljának satuban való kismértékű összenyomásával, illetve bontóékkel való szétnyitásával igyekezzünk ezt a görbeséget kivenni a tengelyből.

A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a forgattyústengely geometriája nullhibásra nem hozható ki. Valamennyi torzulás mindenképpen megmarad.

A hajtórúd görbeségével a kiépített főtengelynél nem foglalkozunk, az összeszerelés menetében, felszerelt dugattyúval érdemes csak a derékszögelést elvégezni.

A főtengelycsapágyak illesztése

Foglalkozni kell viszont mindenképpen a főtengelycsap csapágyhelyeinek méretével.

Eredetileg a gyárban a Riga főtengelyekre jelentős túlfedéssel (hőkülönbséggel, vagy szerelőkészülékben) kerültek felszerelésre a csapágyak.

A túlfedéssel történő illesztés legfőbb indoka az, hogy elkerüljék a főtengelycsap megforgását a csapágy belső gyűrűjében.

Szétszereléskor bizony nemritkán embertelen küzdelmet kell folytatni ennek a túlfedésnek a legyőzésével kapcsolatban és sajnos nagyon sokszor végzetesen meg is rongálódnak eközben a főtengelyek és a blokköntvények is.

Mivel csaknem biztos, hogy blokkunk az üzemeltetés során még több alkalommal szét lesz szedve, ráadásul az alkatrészkészletek is érzékelhetően végesek, mindenkinek azt javaslom, szüntesse meg – hozzám hasonlóan – minden általa javított Riga-blokkban a forgattyústengely extrém túlfedéseit.

Bőségesen elegendő egy úgynevezett „átmeneti illesztést” beállítani a főtengelycsapokon.

A munkát egyszerűen el lehet végezni esztergapaddal megforgatott főtengely csapjaira feszített finom csiszolópapír csíkkal. Késsel nem ajánlatos nekimenni a tengelynek, csak századokról van szó.

Otthoni körülmények között is el lehet ezt a munkát végezni, csupán arra kell ügyelni, hogy mindig forgásban legyen a főtengely a csiszoláskor, illetőleg gyakorta ellenőrizzük a helyes méret kialakulását egy, a kezünk ügyében lévő csapággyal.

A főtengely kényelmessé váló ki-be szerelése jelentősen egyszerűsíti majd a blokkjavítási munkák elvégzését és működési szempontból sem jelent a lazább illesztés semmilyen hátrányt.

Amennyiben egy korábbi csapágyhiba miatti megforgás következtében azonban méret alá kopott a tengelycsap, legegyszerűbb megoldásként hőálló fémragasztóval megkent tengelyre kell felszerelni a csapágyat.

A felújítási munkák végeztével célszerű a leolajozott forgattyústengelyt egy zacskóban tárolni, nehogy szennyeződés jusson a belsejébe.

A sebességváltó felújítása

A felújítás a sebességváltó esetében többnyire az alkatrészcserét jelenti.
Az egyes alkatrészek törése, repedése, deformációja, rendellenes kopása, a fogak felületének kráteresedése nem megengedhető.
Felújításról talán egyedül a fokozati fogaskerekek és a tolókerék kapcsolókörmeivel összefüggésben beszélhetünk.

Általában ezen kapcsolókörmök sarkai letörnek, csatlakozó felületeik megkopnak, ezáltal a váltószerkezet „önmagát fokozatban tartó” képessége gyengül, másként fogalmazva a váltó „kidobja a sebességfokozatot”.

Az összekapcsolódó körmök csatlakozó felületei eredetileg nem tengely- és sugárirányúak, csupán a használat során kopnak olyanná.

Ferdetengelyű maróval alakították ki ezeket a körmöket, profiljuk is ferde, (jobb kifejezést nem találtam erre: „egymással összekapaszkodó jellegű”).

A hajtónyomaték átszármaztatása során ezeken a kissé ferde körmökön tengelyirányú „összefelé húzó” erő ébred, ami az adott fokozatban tartja a váltót.

Az utólag leedzett alkatrészek megmunkálása még komoly gépműhely-háttér rendelkezésre állása esetén sem mindig egyszerű feladat.

A körmök megnyugtató és „sarkos” kapcsolatának biztosítása érdekében többnyire elegendő az oldalfelületük megköszörülése.

s58 felújítás 10

Amennyiben szükséges a kapcsolókörmök csatlakozó felületeinek utánmunkálása is, azt a puhapofás satuba fogott alkatrészen vékony flexkorong oldalával való „szabálytalan”, de rettentő óvatos csiszolással lehet elvégezni.

Ez a művelet komoly gyakorlatot kíván!

A kapcsolókörmök megköszörülése miatt a váltó az összeszerelés során meg fogja kívánni az újrahézagolást.

Felújíthatónak lehet tekinteni a kapcsolóvillát is, ennek általában a tolókerékkel súrlódó felületei kopnak meg.

Felhegesztéssel és alakra köszörüléssel javítjuk.

A berúgószerkezet felújítása

Tekintettel arra, hogy belsőrugós berúgótengellyel van dolgunk ennél a blokknál, különösen fontos, hogy ez az egyébként sérülékeny rugó makulátlan állapotban legyen.

Gyakori eset, hogy a tekercsrugó rögzített végei letörnek, illetve egy korábbi szétszerelésnél az egyébként síkban működő rugót eldeformálták.

A legcsekélyebb bennhagyott hiba, vagy felületesség is ahhoz vezethet, hogy később terven felül újra szét kellhet szednünk a blokkot.

Ha gyanúnk támad a rugóval kapcsolatban, mindenképpen szerezzünk be egy megfelelőbbet.

Figyeljünk oda az indítórendszer oldalkörmös csatlakozásainak épségére, sarkosságára, a rögzítőgyűrűk meglétére, tartására.

Mindenképpen lássuk el új tömítőgyűrűvel a tengelyt (20x26x3 mm-es O-gyűrű, melyet a tengelyre húzást követően a szükséges mértékben körbeköszörülünk), tekintve, hogy ez a pont a Riga-blokkok egyik legfőbb olajvesztési helye.

Ellenőrizzük a tengely görbeségét is, mert egy korábbi elesésből származó deformáció az indítórendszer beszorulásához is vezethet.

Cseréljük ki, vagy pótoljuk az ütközőkar gumipogácsáját.

A berúgókar repedésre hajlamos a tengelyre illeszkedő belső ricnis rész felett, olykor el is csavarodik.

Nem szabad a tengelyre rögzítetten egyengetni a kart, mivel általában ekkor reped meg az alsó része.

Az elfordítható taposókart vegyük le és zsírozzuk meg a tengelycsavarját és a rugót. Előfordulhat, hogy fel kell hegeszteni az indítónyomatékot átvivő sarkát, mivel a ferdén nyomott kar még balesetet is okozhat.

Amennyiben szükségesnek tartjuk, pótoljuk a taposógumit egy alkalmas gumicsőből levágott darabbal, vagy valami más motorhoz kapható alkatrész beszabásával.

A blokk közép összeszerelése

A műveletet mindenképpen meg kell előznie a beépítésre kerülő tengelyek egyenkénti kihézagolásának.

A főtengely esetében nem szükséges ezzel foglalkozni (a közép összehúzása után kell központosítani a sonkák futását).

A váltóházban lévő tengelyek esetében sem igényel hézagolást a bronzperselyekben futó előtéttengely.

A váltótengely hézagolásához a felmelegített blokkfelekbe először be kell tenni a csapágyakat.

Ezt követően a tengelyt – rajta a fokozati fogaskerekekkel és a tengelyvégekre való eredeti hézagoló alátétekkel – be kell ütni a jobb félbe, majd egy gumikalapáccsal össsze kell zárni ideiglenesen a blokkfeleket.

A baloldal könnyen levehető lesz, tekintve, hogy a 2. fokozati fogaskerék lecsúszik a tengelyről és benn marad a csapágyban.

Mérjük meg hézagmérővel ennek a fogaskeréknek és csapágyának a távolságát, ezt a hézagot kell kiküszöbölnünk (különösen újraköszörült váltó esetén nagyon fontos ez).

Törekedjünk arra, hogy a váltószerkezet mindkét oldalára kerüljenek hézagolók, ne toljuk el egyik irányba sem a váltót.

A szerelt berúgótengely kihézagolását is úgy végezzük el, hogy ekkor semmi más ne legyen a blokkban.

A tengelyen még a régi tömítőgyűrű legyen, csak a hézagolást követően szereljük fel az új gumigyűrűt. Tegyük be a tengelyt a jobboldali blokkfélbe (a rugót nem kell beakasztani) és toljuk rá a baloldali öntvényt is.

A tengely ki-be mozgatásával megállapítható a hézag. A berúgótengely nem hézagolható ki pusztán a baloldali nagy perselyben kétoldalról normálisan, minden esetben a jobb oldali tengelyvégre tegyük a hézagolást, mivel célszerű a berúgótengely szabadon álló végének minél nagyobb kiemelkedést biztosítani.

Ügyeljünk arra, hogy ne lőjünk túl a célon és semmiképpen ne szorítsuk be a tengelyeket.

A munka során csak méretre esztergált acélalátéteket használjunk, alu vagy réz tömítőkarikát, műanyagot és egyéb alkalmatlan dolgokat tilos a motorblokkba hézagolás gyanánt beépíteni.

A tengelyek hézagolását kössük össze azok csapágyban való illesztésének beállításával.

Mivel biztosan nem ez az utolsó szétszerelése a blokknak, semmiképpen ne hagyjunk a rendszerben túlzott átfedéseket.

A világon semmi indoka nincs olyan szoros tengelykötést alkalmazni a csapágyban (ha gyári, ha nem), amely azzal az eredménnyel jár, hogy a későbbiek során is csak nagy erőszakkal lehet újra szétszedni a blokkot. Sokkal többet árt ez a tengelyeknek, mint amennyit az esetlegesen beálló csapágyban való „megforgással” kockáztatunk.

Legyen csak könnyen szerelhető az a Rigablokk, sokszorosan meg fog térülni!

A tengelyek kihézagolását követően csapágyazzuk be a jobboldali blokközepet (melegítéssel).
Mindenképpen javasolt új csapágyakat beépíteni, a főtengely esetében  pedig ráadásul C3 illesztésűeket a fokozott hőterhelés miatt.

A főtengelynél csak a külső csapágyat tegyük be, a két belső csapágyat előzetesen szereljük rá (szintén melegítve) a főtengelyre.

Az előkészített tengelyeket toljuk be a jobboldali blokkfélbe. A főtengely behelyezésénél ne felejtsük el a jobboldali kettős csapágy közé való távtartó csőről.

Először a főtengelyt, majd a szerelt váltótengelyt (a rugós léptetővillával), majd az előtéttengelyt és a berúgótengelyt építsük be.

A berúgórendszer visszahúzó rugóját akasszuk be a belső öntvényfülbe.

A váltótengely baloldali golyóscsapágyát is tegyük fel a fogaskerék „nyelére”.

Készítsük elő a tömítéskészletet illetve esetlegesen a pasztát. A kereskedelmi forgalomban kapható filléres készlet tökéletesen alkalmas az S58-as blokkokhoz.

s58 felújítás 11

A papírtömítést lehetséges mindössze csak bezsírozva is a helyére ragasztani, azonban szakszerűbb (legalább) a blokközép esetében speciális hő- és olajálló paszta használata kiegészítő tömítésként.

s58 felújítás 12

Ez esetben természetesen zsírtalannak kell lennie a blokk tömítőfelületeinek és a papírnak egyaránt. Egy benzines ronggyal töröljük tisztára a tömítőfelületet.

Kis ecsettel vékonyan, de folytonosan vigyük fel a pasztát az alumíniumra, majd illesszük a helyére a síktömítést.

Az előzőekben ismertetett módon kenjük meg tömítőpasztával a felragasztott papírtömítést, majd melegítve tegyük fel a baloldali blokkfelet.

Gumikalapáccsal, fa alátétekkel óvatosan ütögessük a helyére, közben forgassuk a tengelyeket és igazítsuk a helyére az alkatrészeket.

Az utolsó fázisban a jobb oldalára fektetett blokközép összefogó csavarjait húzzuk meg „villáskulcsos” csavarhúzóval átlósan, belülről kifelé haladva.

Néhány perc „pihentetés” után (mialatt a papírtömítés kismértékben tömörödik) ismételjük meg a csavarok meghúzását, majd a kiszorult tümítőpasztát benzines ronggyal töröljük le.

A végleges meghúzást követően gumikalapáccsal jobbról megütve feszültségmentesítsük a tengelyeket és csapágyakat.

Ellenőrizzük a lehetőségeknek megfelelően a főtengely központos elhelyezkedését a forgattyúsházban.

Szükség esetén a főtengelyt a teljes csapágyazásával együtt eltolhatjuk a szükséges irányban, ekkor a hézagolást kívülről kell véglegesíteni a zégergyűrűk és a gyapágyak közé helyezett lemezek segítségével (hasonlóan lehet eljárni a váltótengelynél is).

Valamennyi tengelynek egyenletesen és könnyedén kell forogni, semmilyen akadozás, szorulás nem megengedhető.

A szimmeringek beszerelése

Lehetőleg tartósan benzin és olajálló anyagból készült, jó minőségű és persze drágább rugós tömítőgyűrűket használjunk. Ha lehetőség van rá, akkor porzáró vállas „kétajkú” fajtát válasszunk.

A főtengelyszimmeringek kétféleképpen is beépíthetők.

Eredetileg tömítőajakkal befelé (a forgattyúsház felé) szerelték őket, de nagyon gyakran már a gyárban lepattant a rugó az ajakról, amit ráadásul észre sem lehetett venni szétszerelés nélkül.

Megtehetjük azonban, hogy a rugós tömítőajakkal kifelé ütjük be a helyére a szimmeringeket.

Régebben (más típusokon) ez volt a leggyakoribb beépítési mód.

Előnye a biztosabb indulás, esetleges hátránya pedig – főleg kopottabb állapotban – az elősűrített gázok kismértékű „szökése” nagy fordulaton és terhelésnél.

A szimmeringek tengelytömítő képességét mindenképpen le kell ellenőrizni.

Egyszerű módszer, hogy a benzinnel feltöltött forgattyúsháznál megvizsgáljuk a tengelyek melletti szivárgást álló helyzetben illetve a főtengely forgatása közben.

(Beépített blokknál a tömítőajkakra fújunk WD-40 spray-vel és megfigyeljük a buborékképződést (forgatjuk a főtengelyt).

Ha minden rendben van, akkor a benzin kiöntése után kétütemű motorolajjal is öblítsük át a forgattyús mechanizmus csapágyait.

A fejre állított motorblokkból a felesleges olajat hagyjuk alaposan kicsöpögni.

A kislánckerék (szintén jó minőségű, „kétajkú”) szimmeringjét inkább a hagyományos módon építsük be, tömítőajakkal befelé.

A primerhajtás beszerelése

A hibátlan fogazatú primer nagy fogaskerék felszerelése előtt tegyük fel a főtengely végére a kuplungkosár belső ütközőalátétjét, mivel előfordulhat, hogy utólag már nem tudjuk felszerelni a fogaktól.

A primerkerék fogazott biztosítólemeze csak teljesen újszerű állapotban építhető be.

Szükség esetén használhatjuk ide a Rometét is, ami jóval strapabíróbb.

A primerkerék és a váltócsapágy belső gyűrűje közé mindenképpen tegyünk hézagoló alátétet.

A nagy rögzítő anyát csak óvatosan szabad meghúzni, egyszerű kéziszerszámok segítségével.

Túlzott erőkifejtés hatására könnyen megszakadhat a menet illetve deformálódhat a csatlakozó bordás agy és a kelleténél jobban nekifeszül a primerkerék az egyenesbe vezető rugónyelveknek.

A biztosító lemez rögzítő fogainak legfeljebb a felét „használjuk el” egyidejűleg, hagyjunk rajta tartalékot a későbbi szerelésekhez.

s58 felújítás 13

A tengelykapcsoló felújítása, kiegyensúlyozása és összeszerelése

Az egyes alkatrészeket egymástól függetlenül kell vizsgálni. Kezdjük a kuplungkosárral.

Lehetőleg válasszunk olyan darabot amely szemre nincs eldeformálódva vagy széthullva.

Először is erősítsük meg a préselt kosár és a primer kisfogaskerék közötti alakzáró kötést, az ún. nitelést.

Egy tompa, de sarkosra köszörült pontozó közvetítésével határozott kalapácsütésekkel zömítsük vissza a kosár „fogainak” anyagát körben a fogaskeréken kialakított fészkekbe.

(Legvégső esetben a primerhajtás kisfogaskereke hegesztéssel is rögzíthető a kuplungkosárhoz.

Tudni kell azonban, hogy ez a megoldás és főleg annak házilagos kivitelezése nem a legegyszerűbb és legszerencsésebb dolog.

A hegesztést a kosár belseje felől kell elvégezni. Vigyázni kell, mivel az olvadék könnyen átfolyik a túloldalon a fogárkokba és ezt nagyon nehéz onnan később eltávolítani.

Azzal is tisztában kell lenni, hogy a hegesztés környezete – az ún. hőhatás övezet – törékeny keresztmetszetként jelentkezik a további üzemeltetés során.

Amennyiben sikeresen meghegesztettük a kosár-fogaskerék kapcsolatot, mindenképpen szabályozzuk fel a homlokrészen lévő varratot esztergapadon, mivel egy futófelületről van szó.)

s58 felújítás 14

A megfelelően előkészített és sorjátlanított kosarat ki is kell egyensúlyozni.

Ennek érdekében tegyük fel azt a főtengelyre (természetesen a köszörült futópersely közbeiktatásával).

A kosár körbeforgatásával állapítsuk meg a deformáció természetét és nagyságrendjét.

Leggyakrabban „nyolcast” és excentricitást találunk.

Az excentricitással nem lehet mit kezdeni, viszont a nyolcast ki tudjuk küszöbölni.

Soha ne egyengessük a kuplungot közvetlenül a főtengely végén, ott csak ellenőrzünk.

Fehér krétával jelöljük meg a kosarat a legnagyobb kitérés helyén, majd egy falapon két kalapáccsal óvatosan, szinte láthatatlanul deformáljuk meg a lemezt a furatok vonalában.

Ellenőrizzük le a kosár futását és addig ismételjük finoman ezt a folyamatot, amíg a kosár hátulja síkban nem szalad.

A főtengely csapjának kismértékű természetes görbesége sajnos hibát visz majd a rendszerbe, de legalább a kosár futása önmagában hadd legyen korrekt.

Ellenőrizzük le a kosár belső keresztmetszetének megfelelőségét a lamellák belepróbálásával. Kismértékű akadozás sem megengedett.

A kuplungagy, más néven belső kosár

Az egész tengelykapcsoló futását alapvetően befolyásoló alkatrész, tökéletes kiegyensúlyozása elkerülhetetlen.

Mindenekelőtt tűreszelővel állítsuk helyre a sorjás, elváltozott csatlakozó felületeit.

Tegyünk fel a főtengely végére minden olyan alkatrészt, amely egyrészt meghatározza később a külső kosár pozícióját (két futógyűrű és közte a persely), másrészt az agy ütköztetésére szolgál.

A főtengely bordázatára különböző szöghelyzetben próbáljuk fel az agyat és válasszuk ki a legkevesebb lötyögést adó pozíciót.

Szorítsuk fel a tengelyvég anya segítségével az agyat a helyére, majd a főtengelyt forgatva ellenőrizzük a perem ütését.

A kerületen jelöljük meg a legnagyobb kitérést produkáló pontot.

Vegyük le az agyat, de előtte jelöljük össze a főtengellyel (azért, hogy ugyanoda, a legkisebb lötyögést eredményező pozícióba kerüljön vissza).

Tányérjával lefelé fektessük egy sima falapra, majd kalapács segítségével óvatosan ütögessük az agy középrészét a bejelölés szöghelyzetében, minél közelebb a széléhez.

Az ütögetés célja, hogy helyreállítsuk az agy kétoldali homlokfelületének párhuzamosságát.

s58 felújítás 15

Ezt az egyengetést se végezzük soha a főtengely végén, ott csak mérni szabad.

Tegyük fel – a pozíciójelölésnek megfelelően – helyére az agyat, rögzítsük enyhén az anyával, majd ellenőrizzük le a futását.

Lehetséges, hogy még egy pár alkalommal majd le-fel kell szerelni az alkatrészt a tökéletes kiegyensúlyottság eléréséhez, azonban ettől ne sajnáljuk az időt.

Járulékos előny, hogy a főtengely görbesége által okozott futási hibák egy része ezzel a módszerrel kiküszöbölhető (ezért kell mindig ugyanoda feltenni az agyat a munka során).

Tekintettel arra, hogy a Riga tengelykapcsolók alaphelyzetükben nem túlzottan tartósak, mindenképpen javaslok egy egyszerű átalaktást.

Az alsó nyomólap pálcái nagyon gyakran kimozgósodnak a helyükön. Ezt főleg az okozza, hogy a kopott belső körmű fémlamellák 4 furatának belső fele egy idő után a pálcákhoz ér.

Lényegében innentől a kuplung által átvitt nyomaték nem az elhasznált lamellakörmökön adódik át, hanem szerepüket a pálcák veszik át. A tengelykapcsoló menet közbeni széthullása már csak idő kérdése, mivel az erők hatására elcsavarodó pálcák hamarosan kilépnek a felső nyomólap bajonettzárából.

Ennek elkerülésére úgy a kuplungagy, mint a belsőkörmös fémlamellák 4-4 furatát ki kell reszelni hosszúkásra a furatkör kerületén.

A furatok meghosszabbítását mindkét irányban el kell végezni, hogy sem húzó-, sem motorfék üzemben ne tudjanak a furatszélek a pálcákhoz érni.

A furatok javasolt teljes hosszúsága legalább az eredeti átmérő kétszerese.

Fémlamellák és nyomólapok

Ezen alkatrészek a tengelykapcsoló leggyakrabban meghibásodó elemei, ráadásul felújításuk nem mindig lehetséges.

A bajonettzáras külső nyomólap tökéletes épsége meghatározó jelentőségű.

Kopott, eldeformálódott, kinyúlt csatlakozó fészkekkel rendelkező nyomólap nem építhető be.

A nyomólap közepén lévő „kinyomó csapágy” felületét síkba kell csiszolni.

A fémlamellák belső körmeit egyengessük ki, majd azok alakját tűreszelővel szabályozzuk.

A furatokat az előzőekben ismertetett módon mindenképpen munkáljuk ki hosszúkásra.

A 4 tüskés alsó nyomólap belső körmeit szintén egyengessük ki és reszeljük szabályosra.

A tüskék alsó nyomólaphoz rögzítését legvégső esetben hegesztéssel is megerősíthetjük a hátoldal felől.

A súrlódó betétek

Csak tökéletes és újszerű állapotú külsőkörmös lamellákat érdemes beépíteni.

Mindenképpen próbáljuk össze őket a külső kosárral.

Sem szorulás, akadozás, sem pedig túlzott holtjáték nem megengedhető.

Már egyetlen hiányzó menesztőköröm is veszélyezteti a tengelykapcsoló megbízhatóságát.

A jelenleg háromféle súrlódó betét szerezhető be.

A hagyományos, hőre keményedő anyagból (bakelit) készült – sajnos egyre nehezebben hozzáférhető – gyári lamellákon kívül kapható a kereskedelmi forgalomban fehér műanyagból illetve öntöttvasból készült, utángyártott  is.

Jó állapotú alkatrészekből összeszerelt, szabályosan beállított és normálisan használt tengelykapcsolóba korlátozás nélkül beépíthető valamennyi.

s58 felújítás 16

A tengelykapcsolót a szétszereléssel ellentétesen rakjuk össze, lehetőleg a jobboldalára (a szerelőfákra) lefektetett motorblokknál.

A tengelyvéganya mindössze egy rugós alátéttel van biztosítva. Az anyát csak óvatosan szabad meghúzni, menete nagyon sérülékeny.

A rugó összenyomására használhatjuk a korábban említett háromkörmös lehúzót, azonban kellő gépműhely-háttér esetén elkészíthetjük a gyári kuplungszerelő célszerszám másolatát is.

A gyári kuplunglehúzó egy csavarorsós, kétkörmös szerszám, amelynek a nyomólaphoz csatlakozó vége egyrész hatszögletű (villáskulccsal fordítható), másrészt két köröm nyúlik belőle a nyomólap furataiba, biztosítva a bajonetzár nyitását-zárását.

(A „kalapácsnyeles lenyomással” való szerelést lehetőleg kerülni kell, ezen vészmódszereket hagyjuk meg az útközbeni szükséghelyzetekre.

s58 felújítás 17

A tengelykapcsoló felszerelése után ellenőrizzük a szerkezet futását, majd pattintsuk fel a nyomólap alá, a pálcák „nyakára” a 4 biztosító gyűrűt.

s58 felújítás 18

Az indítószerkezet és a baloldali dekli szerelése

Tegyük fel előzetesen a berúgótengelyre az ütközőkart és a biztosítógyűrűt.

A berúgókar felhelyezése után annak előrefelé való mozgatásával (az óra járásával ellentétes irányban) feszítsük elő a belső visszahúzó rugót. Körülbelül 1 teljes körülfordulás szükséges a megfelelő előfeszítés beállításához.

A berúgókart kézzel megtartva tegyük a helyére a gumipogácsás ütközőkart, engedjük lassan fel a kart, vegyük is le, majd pattintsuk be a hornyába a biztosító gyűrűt.

Tekintettel arra, hogy a gyári, fejnélküli rugógyűrű nem túl jó minőségű és sokszor elég körülményes is a szerelése, javasolt ennek kicserélése normál zégergyűrűre.

A baloldali dekli felszerelése előtt mindenképpen érdemes a kilométeróre kihajtás fészkeinek gondos megtisztítása, a meghajtó csavarkerékpár fogazatának ellenőrzése, azok sorjátlanítása.

Ellenőrizni kell a kuplungkinyomó szerkezet épségét, mindenképpen cseréljük ki a dekli alján lévő szimmeringet is jó minőségű porzáró vállas típusúra.

A bronz „kinyomóstucni” fészkének kopottsága a dekli cseréjét vonja maga után, javítása házilag megoldhatatlan, egyéb módon pedig gazdaságtalan.

A stucni egy oktalan gyári „elővigyázatosság” miatt túl rövid, célszerű egy kb 5 mm-rel hosszabbat készíteni 10 mm átmérőjű köracélból.

A sliccelt szoknyarész marad eredeti méreten, csak a stucni fejrésze legyen hosszabb.

Ezzel a megoldással meg lehet előzni annak a fészekből való kifordulását.

Az elkészített kinyomó alkatrész tényleges hosszát a dekli felszerelhetőségi próbával kell ellenőrizni. A túl hosszúra hagyott stucni nem engedi a helyére csúszni a balos deklit, köszörüljünk el belőle.

Helyes a méret, ha a tömítéssel ellátott dekni alján lévő kinyomó karnak mintegy 10 mm-es holtjátéka adódik.

A dekli végleges felszerelése előtt tegyük a berúgótengelyre peremmel befelé a bezsírozott támperselyt, a kilométeróra kihajtás belső csigakerekét (a közvetítő, meghajtó lapkát alaposan bezsírozva tegyük be a tengelyvégbe, függőleges helyzetbe állítva).

Bő zsírral rögzítsük a dekliben a kinyomóstucnit és a csigakereket (amelynek szintén függőlegesbe állítjuk a rését).

A kilométeróra kihajtás külső csigakerekét csak az egész blokkszerelés legeslegvégén ejtsük a helyére és ekkor rögtön tegyük be a spirált is.

Amennyiben előre berakjuk a külső csigakereket, az a váltótengelyek forgatásakor befeszülhet és lefogazódhat. Ezzel nem kell kapkodni.

Zsírozzuk be a tömítést, állítsuk talpára a blokkot és óvatosan tegyük fel a deklit. Ügyeljünk az illesztő csövecskék helyükön maradására, a váltótengely végébe tolt fémlapka csigahoronyba süllyedésére.

A dekli felszerelése közben ne érjünk a kuplung kinyomókarjához, könnyen kilökheti a stucnit a fészekből.

Ha az oldalfedél a helyére került, ellenőrizzük le óvatosan a funkciókat. A legkisebb kétség esetén vegyük le újra a deklit.

Ha minden rendben, hajtsuk be és villáskulcsos csavarhúzóval átlósan, óvatosan húzzuk meg a  rögzítőcsavarokat, majd ismét ellenőrizzük a működést, a holtjátékokat.

Kis idő eltelte után húzzuk meg újrava a csavarokat és kapassuk a helyére a tömítéssel ellátott olajbetöltő és szintellenőrző dugócsavarokat.

A hengerszet beépítése

A végrehajtáshoz szükség lesz a lendkerék ideiglenes felszerelésére, elegendő az is, ha csak kézzel felütjük azt a kúpra.

Első lépésben a gyűrűkkel ellátott dugattyút szereljük be.

Állítsuk felső holtpontba a hajtókart és takarjuk le egy tiszta rongydarabbal a forgattyúsházat.

A beolajozott csapszeget toljuk be az egyik oldalról a dugattyúszembe úgy, hogy belül kb. 1 mm-t kiálljon.

Illesszük ezt a kiálló csapszegvéget a hajtókar bronzperselyébe, majd toljuk át a csapszeget a hajtókaron és a dugattyú túloldali szemén. A dugattyútetőn lévő nyíl előre, a henger kipufogórése felé nézzen.

Amennyiben az illesztések szükségessé teszik, használhatunk hosszú csavarból készített ideiglenes beszerelő szerszámot is.

s58 felújítás 19

A kalapálást kerülni kell, mivel elgörbülhet a hajtókar.

Készíthetünk a gyárihoz hasonló célszerszámot is.

Szereljük be mindkét oldalról a csapszeg biztosító gyűrűit. A gyűrűk horonyban való feszes elhelyezkedését alaposan ellenőrizzük le.

A hajtókar derékszögelése

A felső holtpontba állított dugattyú palástjának a forgattyúsház tömítő pereméhez képest derékszöget kell bezárnia. Ezt egy vonalzóval, vagy más alkalmas, finom eszközzel ellenőrizzük le.

A mérés közben ujjal enyhén nyomjuk lefelé a dugattyút.

Amennyiben a derékszögelés nem megfelelő, a hajtókarra erősített franciakulccsal roppant óvatosan kissé hajlítsuk meg azt.

Megismételt méréssel ellenőrizzük a megfelelőséget.

A hajtókar természetes oldalbillegése (kb. 3 mm) kismértékben zavarhatja a mérést, ezért arra kell törekedni, hogy a billegési tartomány közepére essen a derékszögűség.

A henger felszerelése

Tegyük a helyére a bezsírozott hengertalp tömítést és vegyük ki a takaró rongyot a forgattyúsházból.

Olajozzuk meg a henger belsejét, majd a hüvelyszoknyát csúsztassuk rá a dugattyúra.

Ujjainkkal nyomjuk össze először a felső, majd az alsó gyűrűt, ügyelve a stiftek gyűrűvégek közti elhelyezkedésére.

Szükségképpen kissé mozgathatjuk a hengert, hogy megfelelően összecsússzanak az alkatrészek.

Toljuk le a helyére a hengert, majd néhányszor forgassuk körbe a főtengelyt a lendkerék segítségével, hogy a hajtókar és a dugattyú a kellő pozícióba álljon.

Ellenőrizzük le a dugattyúnak a hengerből való kiállását.

Amennyiben ez nagyobb, mint 0,5 mm, úgy vastagabb hengertalp tömítést kell használni.

A hengerfej felszerelése

A dekompresszorral előszerelt hengerfej alá tegyünk be egy új , 0,5 mm vastagságú alumínium tömítőkarikát.

Szükségképpen, ha ilyen nem áll rendelkezésünkre, jól felhasználhatjuk a Romet hengerfejtömítéséből kivágott réz tömítőkarikát is.

A hengerfej helyére illesztését követően kézzel csavarjuk be a gyújtógyertyát, nehogy valami beleessen a hengerbe.

A vastag (hosszú menetű) hengerfejanyák alá lapos alátétek kerülnek, az anyák átlós meghúzásához egy csőkulcs szükséges.

Néhány percnyi pihentetés után ismételten húzzuk utána az anyákat.

Villáskulccsal rögzítsük a helyén a dekompresszort, de előtte győződjünk meg az alsó, réz tömítőgyűrű meglétéről.

Vizsgáljuk meg a hengerszet és a forgattyúsház tömítettségét. A lendkerék kézi körülfordításával – gyertya nélkül – figyeljük meg a gázáramlás hangjait a szívónyílásnál, a kipufogórésnél. Határozott és egészséges „cuppanásokat” kell hallanunk.

A gyertya visszaszerelését és meghúzását követően hasonló módon ellenőrizzük le a kompressziót és a hengerfej tömítettségét is.

(Az első indítást követően a hengerfejanyákat ismét utána kell majd húzni.)

A kis lánckerék és takaró burkolatának felszerelése

A lánckerék felhelyezése után toljuk be a tövébe a kis gumi tömítőkarikát, majd a biztosítólemezt.

Egy nagyobb csavarhúzóval ellentartva az egyik fogon, érzéssel húzzuk meg a tengelyvég anyát, majd hajtsuk rá az egyik lapfejére a lezbiztosítást.

A műanyag fedelet csavarral rögzítsük, szükség szerint a lendkerék felé eső peremét, amely el szokott vetemedni, pillanatragasztóval rögzíthetjük az aluház széléhez.

Szintén pillanatragasztóval rögzítsük furatának pereméhez a berúgótengely házát lezáró gumidugót (elveszés ellen).

A gyújtás alaplap ellenőrzése, felújítása és felszerelése

Ellenőrizzük az alaplap öntvénytestének, valamint a tekercsek, vezetékek, csatlakozások, szigetelések épségét, a tekercsvégek testre forrasztásának megfelelőségét, a megszakító állapotát, a kalapács réz tengelyének rögzítettségét az alaplapon, ezen kívül a kondenzátor, a kenőfilc és minden más részegység alkalmasságát.

Amennyiben szükséges, végezzük el a szükséges javításokat, cseréket, beállításokat.

Hasznos az alaplap csavarkötéseit ún. festékbiztosítással is ellátni. Erre a célra jól bevált a hőálló „izzólámpa lakk”.

Ellenőrizzük a lendkerék futását a főtengelyen. Az aluöntvény lendkeréktest óvatos aláfeszítéssel történő „kiegyensúlyozása” megengedett, azonban ügyeljünk a blokköntvény sérülékeny peremeinek épségére.

Amennyiben szükséges, az eredeti Riga megszakító helyére könnyedén beépíthető egy, a kerti kistraktorokban használatos Bosch megszakító.

Fontos jellemzője ennek az alkatrésznek, hogy működőképessége nem függ az alaplap kimozgósodásra hajlamos réz megszakítótengelyétől (azt el is kell távolítani a helyéről).

Nagyon jó tapasztalatok vannak ezzel a megszakítóval.

Az alábbi képen balról jobbra haladva tanulmányozhatjuk a Bosch megszakítóra való átszerelés lépéseit.

s58 felújítás 20

Az előkészített alaplapot rögzítjük a blokk erre a célra szolgáló fészkében (először természetesen a különálló kondenzátort csavarozzuk oda az alaplap alá, ügyeljünk a vezetékbecsípődések elkerülésére).

Az alaplap lapos alátéttel ellátott rögzítőcsavarjait tájoljuk a hosszfuratok közepére, majdóvatosan húzzuk meg.

Olajozzuk meg a kenőfilcet, a lendkerék emelőbütykét, majd az íves retesz által tájoltan rögzítsük a főtengely kúpján a lendkereket.

Állítsuk be a szükséges megszakítóhézagot (javasolt méret 0,3 – 0,35 mm), majd állítsuk be a szükséges alapelőgyújtást az alaplap elfordításával (javasolt értéke 2 – 2,5 mm a FHP előtt).

A mérést indikátorórával, vagy egy tolómérő mélységmérő szárával végezhetjük el.

Húzzuk meg érzéssel a rögzítőcsavarokat, majd ismét ellenőrizzük le a megszakítóhézagot.

Sajnos gyakran előfordul, hogy az alaplap fészke kopott és a tekercsek csévetestjei belülről hozzásúrlódnak a lendkerékhez. Ilyenkor a szükséges mértékben reszeljük meg azokat.

Amennyiben rendben lévőnek ítéljük az áramfejlesztő rendszer mechanikai állapotát, vizsgáljuk meg külön-külön a világítás és a gyújtás megfelelőségét.

A lendkerék megpörgetésével egyidejűleg az alaplapról kivezetett kábelek végein intenzív szikraképződést kell tapasztalnunk, ha azokat szinte a testhez érintjünk.

Egyenlőre ennél többet nem is tudunk megvizsgálni a rendszeren.

Amennyiben nem kerül rögtön visszaépítésre a blokk, tegyük a helyére a jobbos deklit, nyomjuk be fészkeikbe a kúpos-csöves motortartó szilentblokkokat és kissé hátradőlő helyzetben a berúgókart.

Pasztás papírtömítéssel ellátva szereljük be a hibátlan, repedésmentes alu szívócsonkot, majd zsírozott papírtömítéssel ellátva szereljük fel az előzetesen rendbehozott karburátort (a segédberendezések felújítása nem képezi jelen cikk tárgyát).

s58 felújítás 21

A záró képeken a K60 porlasztóra szerelve látható egy mostanában divatos szivacs-sportlégszűrő (alternatív lehetőség).

Rögzítésére egy változatban az eredetileg Simsonon használatos, a karbururátor és a légszűrőház közti összekötő gumielem szolgál(hat).

s58 felújítás 22

Az elkészült blokkot a kiépítéssel ellentétesen szereljük vissza a vázba. (Bizonytalanság esetén használjuk a szétszerelést megelőzően készített fényképeinket.)

Ügyeljünk arra, hogy a csatlakozó alkatrészek, működtető elemek és egyéb segédberendezések ne rontsák le eddigi munkánk eredményét.

Mindent tisztítsunk meg, kenjünk le, állítsunk be és helyre annak érdekében, hogy felújított blokkunk véletlenül se keveredjen rossz társaságba.

A váltóházat töltsük fel olajjal (a hajtóműolaj „vastagabb” ugyan, de drága, ezen kívül égése nagyon büdös és kormozó valamint kicsöpögése is kellemetlen, gyárilag téli-nyári motorolaj az előírás.)

A beüzemelést követően rendszeresen (eleinte gyakrabban) ellenőrizzük a kötések és tömítések megfelelőségét.

Amennyiben szükséges, hajtsuk végre a szükséges korrekciókat.

Végezetül az elmaradhatatlan, egész alakos csajos kép (az egykori szovjet marketingesek nyomdokain haladva).

s58 felújítás 23

Használjátok egészséggel (már a cikkben leírtakat)!

Ujvári István
(Egy Riga nem Riga)
2010. február 19.

Tagged with →  

One Response to S58 motorblokk felújítása

  1. Gabesz szerint:

    Sajnos a képeket nem lehet látni.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.