A Riga moped kezelése nem tartozik az egyszerű feladatok közé, tapasztalatot, rutint, szakértelmet követel, hiszen ez a gép nem holmi Simson. Én úgy éreztem, nem nőttem fel a feladathoz, vagy egyszerűen csak béna vagyok. Induláskor behúztam a kuplungot (lehet, hogy már itt lefulladt a motor), ordító motorral próbáltam indulni, de a kuplung fogáspontját hiába keresgéltem, alacsony fordulatszámon döcögve indultam, tövig húzva a gázt és várva, hogy gyorsuljak. Aztán egyesben megint ordításig kipörgettem, hogy villámgyorsan átkapcsolva kettesbe épphogy meglegyen a lassú gyorsuláshoz szükséges legalacsonya       bb fordulatszám, az alsó teljesítményhatár. Mindezt a belvárosban csúcsidőben produkálni életveszélyes és idegtépő feladat – minden fanatizmusom ellenére is félve és nem szívesen ültem a Rigára.

Gondolkodni kezdtem rajta, hogy hogyan lehetne ezt a problémát megoldani. Egy tisztességes, strapabíró kuplungot kellene beszerelni a Rigába. Sokan mások is kísérleteztek ilyesmivel, pl. Romet/Komar kuplung beépítésével, de ennek a megoldásnak még mindig konstrukciós hibája, hogy a kuplung főtengelyre van szerelve, nem pedig egyel hátrébb a nagy fogaskerékre, ahol már megnő a nyomaték (nem fullasztjuk le a motort kuplungoláskor) és csökken a fordulatszám (kevesebbet pörög és kevesebbet kopik a kuplung). A kuplung áthelyezése nem lehetetlen feladat, de komoly szakértelmet és szerszámparkot igényel – én egyikkel sem rendelkezem, szóval másik irányban kezdtem gondolkodni.

A Babetta röpsúlykuplungja ötletes szerkezet, de sokáig azt gondoltam, nem lehet összeszerkeszteni a Riga blokkal. Kísérleteztem vele, de nem ez lett a végleges megoldás. A problémát az jelentette, hogy a Babettáé száraz kuplung, a Riga blokkban viszont olajos közegben kell működnie. A röpsúly pofákon lévő ferodolt próbáltam lecserélni más anyagokra (különböző parafák, bakelit), de egyik sem volt üzembiztos megoldás.

Végül a Tomos röpsúlypofák használata hozott eredményt, ez eredetileg is olajos közegben üzemel (nem sima hajtómű olajban, hanem automata váltóhoz való olajban), és a Tomos kuplungharang s a Riga kuplungkosár belső átmérője pont ugyanannyi.

A motor indíthatósága okozott még fejtörést. Egy berántószerkezet könnyen felszerelhető, de ez nem túl elegáns megoldás. A szabadonfutó/racsni egysebességes szerkezetnél jól működik, de itt két sebességfokozattal kell számolni – racsnis szerkezetnél ha kettesből visszakapcsolnánk egyesbe, ledarálódnának a fogaskerekek. A megoldást itt az automata Puch motorok indítókuplungjának működési elve jelentette: behúzva zárva tartjuk a kuplungot addig, amíg a berúgó kart vagy pedált lenyomjuk.

Most nézzük, hogy a gyakorlatban hogyan néz ki az átalakítás.

Kell hozzá egy komplett Riga kuplung (a bakelit lamellákra s a nem-tüskés fém lamellára nem lesz szükség), két Tomos röpsúlypofa, két rugó (Babetta 207-es lemezpofákhoz való), 1mm-es bakelitlap, max. 1mm-es lemezcsík, 4mm vastag vaslemez és kb. 6,5mm átmérőjű vaspálca. Ez utóbbi vas anyagok esetében persze szerencsés, ha jó anyagminőségű acélt használunk, de a legegyszerűbb hulladékvas is megteszi – a Riga kuplung eredeti anyagminőségénél az sem lehet rosszabb. (A kuplung tüskéinek 6,5-ös pálcáihoz én egy 180-as szöget használtam.) Szükségünk lesz még egy indítókuplung karra – ez lehet egyszerűen egy bicikli fékkar.

Komolyabb szerszámokra nincs feltétlenül szükség. Egy esztergapad sokat segít, de nekem sincs, szóval én is nélküle oldottam meg. Egy fúró kell (lehetőleg állványos), fűrész, reszelők, tűreszelők, hegesztő gép, finom csiszoló/polír papír.

A Riga kuplungkosár lesz a kuplungharang, a fogaik belső felületéhez fognak feszülni a kuplungpofák. Hogy a fogak a nyomás hatására ne hajoljanak ki s ne törjenek le, kívülről egy palástot kell köréjük hegeszteni.

Mivel a kuplungkosár fogainak belső felületén fognak csúszni a kuplungpofák, ezért ezeknek a sarkait le kell kerekíteni s a lekerekített sarkokat és a belső felületüket finom csiszolópapírral le kell polírozni.

A Riga tüskés lamellája mintájára el kell készíteni a „nyerget”. Ez az alkatrész majdnem ugyanúgy néz ki, mint a tüskés lamella, csak a lemez itt kb. dupla olyan vastag (4mm), a tüskék pedig átlógnak a túloldalra is; elölről nézve rövidebbek lesznek a tüskék, a zégergyűrű hornyáig 10mm a távolság, a túloldalra pedig 3mm-re lógjanak ki.

A tüskéken eszterga hiányában egyszerűen fúrógéppel és fűrészlappal is el lehet készíteni a zégergyűrűk és kinyomólap számára kialakított elvéknyítást.

A tüskéket a lemez mindkét oldaláról hegesszük be. Csak a képen jelölt pontokon hegesszünk, hogy a hegesztés ne legyen útban a röpsúlypofáknak. 

A pofákat meg kell rövidíteni, a kép szerint, hogy a lamellákból kiálló tüskék közé beférjenek.

A pofák belső ívéből is le kell reszelni kb. 1,5mm-t, és a belső horony két szélén is reszelni kell, hogy minél mélyebbre be tudjanak csúszni a kuplung középpontja felé. Értelemszerűen akkor mélyítettük el őket eléggé, ha már nem érnek hozzá a kuplungkosárhoz, legalább néhány tized milliméter távolság van a parafa és a kuplungkosár fogai között.

A kuplungagy réseibe kis fém lapocskákat kell behegeszteni úgy, hogy a „nyereg rész” és az agy lamella része között kb. 5 mm távolság legyen. Fontos, hogy a pofák oldala és a kuplungagy lamella része párhuzamos legyen, vagyis a távolság mindenhol ugyanakkora legyen – és a nyeregre felhelyezett kuplungpofa oldala ne érjen hozzá az agy lapjához, legyen itt is legalább pár tizedmilliméteres rés.

Az 1mm vastagságú bakelit lapból vágjunk ki egy 83 mm átmérőjű kört, majd távolítsuk el ennek a közepét, egy 38 mm átmérőjű lyukat készítve.

Erre az alkatrészre azért van szükség, mert ez lesz az indítókuplung lamellája. A kormányon az indítókuplung karját behúzva a kinyomólapon keresztül a röpsúlypofák nyerge, s így maguk a pofák is bentebb nyomódnak, a kuplungkosár lapja felé. Hogy ilyenkor ne az alumínium pofák nyomódjanak a fémhez, ide betesszük ezt a bakelit csúszófelületet.

Szükségünk van két darab kb. 75 mm hosszú, 11 mm széles és kb. 4 mm vastag vasdarabra. Meg kell hajlítanunk a középső részüket úgy, hogy kövessék a Tomos pofákban lévő oldalsó horony ívét. Az oldalukat be kell köszörülni úgy, hogy pontosan össze lehessen csúsztatni őket a Tomos pofákkal. A két végükbe két 3-as fura kerül, ezekbe kell beakasztani a Babetta rugókat.

Ezek után összeszerelhető a kuplung. A kuplungagy alá a főtengelyre tegyünk hézagoló alátéteket olyan (>1mm) vastagságban, hogy teljesen összeszerelve (rugót és kinyomólapot a helyére téve) ne szoruljanak a kuplungpofák a bakelitlaphoz.

Összeszereléskor ne feledkezzünk meg a tüskékre feltenni a négy kis zégergyűrűt! Ezek nélkül nem fog jól működni az indítókuplung.

A kuplung ezután üzemképes. Fontos, hogy ne hagyományos hajtóműolajat töltsünk a forgattyúsházba, hanem automata váltókhoz való olajat. Elvileg a hagyományos olajjal is működik a szerkezet, de ezzel jobban csúszik a kuplung a kelleténél, füstölni kezd és hosszú távon elképzelhető, hogy megeszi a kuplungpofa parafa/gumi/ragasztó anyagát.

A kormányra fel kell szerelni egy indítókuplung-kart, s ide kell bekötni a bovdent. A Riga eredeti kuplungkarja ezután csak reteszel, más funkciója nem lesz; ezt rugós szerkezetűre kell átalakítani. Én egy Babetta fékkulcs visszahúzó rugót szereltem be ide, ez nem túl szép megoldás, de működik.

A motor kezelése a következőképpen történik:

Az indítókuplung kart ütközésig behúzva rúgjuk/pedálozzuk be a motort. A kart ezután elengedjük, a továbbiakban nem lesz rá szükség. Egyesbe váltunk. Jól beállított váltónál alapjáraton a kerék nem forog, legfeljebb egy kicsit (sztenderen állva) és nem csökken a motor fordulatszáma ha lefékezzük a hátsó kereket. Elinduláshoz egyszerűen a gázt kell húzni. Jól beállított motornál a fordulatszám kb. a maximális feléig emelkedik, a kuplung csúszik és elindul a Riga, egy bizonyos sebességnél teljesen kitapadnak a pofák és már nem csúsznak tovább. Felfelé váltásnál leengedjük a gázt (a kuplung automatikusan old, tehát a motorfék hatást nem fogjuk tapasztalni), felváltunk majd újra húzzuk a gázt. A Riga két fokozata között nagy áttételrés van, ami hagyományos váltó esetén rossz, de röpsúlykuplung esetén kapóra jön – felváltva újra csúszni fog a kuplung a gyorsulás elején.

A röpsúlykuplung jellemzői miatt akár kettesben is indulhatunk, de ekkor lassan fogunk tudni gyorsulni. Lefullasztani nem fogjuk vele a motort – röpsúlykuplunggal elvileg semmilyen körülmények között nem tudjuk lefullasztani.

A megoldás további előnye a végsebesség emelése.

A Rigák nagy hátránya, hogy csak két sebességfokozattal rendelkeznek, s ez lekorlátozza a maximális sebességet. Ha viszont röpsúlykuplungot használunk, elvileg tetszés szerint megváltoztathatjuk a végáttételt – lassabb gyorsulással magasabb utazó- és végsebességünk lehet.

A végáttétel megváltoztatása nem bonyolult feladat. Egy esztergagépre van szükségünk (enélkül is megoldható, de macerásabb), egy reszelőre és egy 51-es Simson kis lánckerékre (16-nál kevesebb fogúra).

A Riga lánckerékről eltávolítjuk a fogazott részt és leesztergáljuk a helyét akkorára, mint a Simson lánckerék belső átmérője. Két oldalról lelapoljuk. Felszereléskor egy nagyobb átmérőjű alátétet rakunk az anya alá, hogy a helyén tartsa a Simson lánckereket. Tapasztalatom szerint a Riga lánckerék olyan puha anyagból van, hogy ha a Simson lánckerék nem fixen áll a helyén, hanem kicsit kotyog, az agy könnyen deformálódik. Ilyenkor célszerű összehegeszteni a két részt. A Simson lánckerék anyaga viszont többnyire túl kemény ahhoz, hogy az anyát rögzítő alátét számára lyukat fúrjunk bele, úgyhogy egyszerű rugós alátéttel tudjuk biztosítani az anyát. 15 fogas Simson lánckerék problémamentesen felszerelhető, 16 fogashoz kicsit reszelni kell, 17 fogas már nem fér fel mert nem marad elég hely a láncnak.

A gép üzemképes, üzembiztos, s nálam tapasztaltabb tesztpilóták is elismerően szóltak róla. És még a benzinkutasnak is tetszett.

Tóth Barna, Debrecen

FRISSÍTÉS:

A röpsúlyos kuplung a nyáron, hétszáz kilométer után kezdte megadni magát. Mint kiderült, az eredeti kuplungkosár fogazott széle nem ideális csúszófelület. Már elkészült az újabb változat, hosszabb távú tesztelése még várat magára. Itt láthatod a részleteket: https://vermesriga.blog.hu/

A tirisztoros blokkhoz is készülőben van a röpsúlykuplung, de idén már aligha készül el.
Üdv
Barna
Tagged with →  

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.