A szlengben gyűjtőnéven bringarigának nevezzük azokat a hivatalos gyári terminológia szerint egyébként „mofa kerékpárokat”, amelyek a Rigai Motorkerékpárgyárban készültek (jogelődje a Rigai Kerékpárgyár) 1961 után. Az évi 40 ezer darabos kapacitású kerékpárgyárat Lettország fővárosában 1927-ben alapították. A II.VH-ban a gyártósorokat leszerelték és a tervekkel, dokumentációkkal együtt – hadizsákmányként – a náci Németországba hurcolták.

(Ez esetben tehát éppen a fordítottja következett be annak, amit általában szokás emlegetni a háború idején és azután Közép- és Nyugat Európában véghezvitt szovjet rekvirálásokkal kapcsolatban.)

A kerékpárgyártást 1947-re szervezték újjá Rigában és néhány éves felfutással a termelés volumene elérte az évi 220 ezer darabot. A ténylegesen jó minőségű, esztétikus és megbízható termékeket az egész Szovjetunióban forgalmazták, azonban a háború utáni hiánygazdasági körülmények okán exportra nemigen került nagy mennyiségű Riga kerékpár. A háború utáni évtized szovjet tömegközlekedési, gazdasági és társadalmi viszonyai, anomáliái miatt egyre fokozódott az igény az egyéni közlekedési lehetőségek fejlesztésére. Az út- és vasúthálózat romokban hevert, a háborúban és a sztálini mészárlások következtében odaveszett férfiak helyett az asszonyokat kellett a korábbinál nagyobb arányban bevonni az ipari és mezőgazdasági termelésbe. Adott volt a feladat, motorizálni kellett a bicikliket és praktikussá tenni őket a nők részére. A cél (illetve az aktuális 5 éves terv teljesülése) érdekében a leningrádi Vörös Október vas- és acélipari művek nyugati (egyes adatok szerint amerikai) minták alapján az 50-es évek közepétől gyártásba vette a D sorozatú kerékpármotor-családot. Komplett szetteket gyártottak és forgalmaztak (praktikus faládákban) amelyben a motorblokkon kívül benne volt a komplett kipufogórendszer, a lánc, a láncvédő, a lánckerék, a kuplung és gázmarkolat, a bowdenek, az üzemanyagtartály és a szereléshez szükséges csavarok, leírások, egyszóval minden, ami kellett.

bringariga 01

Nincsenek erre vonatkozó adataink, de biztosan létrejött valami szervízhálózat is, amely elvégezte a meglévő kerékpárok igény szerinti motorizálását. Természetesen egyenesen a gyárból is jöttek (jöhettek) már így felszerelt járművek az 50-es évek közepén. Természetesen az említett utólagos motorizálás nem csupán a rigai gyártmányokat érintette illetőleg a Szovjetunió más kerékpárgyáraiban – pl. Penza, Vairas – is megindult a fejlesztés. Az információhiányos jelenben a „bringariga” megnevezés sok esetben nem is mindig rigai terméket takar. Ez azonban bocsánatos bűn.)

bringariga 02

bringariga 03

A korabeli motorizálás azonban nem volt teljesen sikeres. Az alkalmazott kerékpármotorok (és segédberendezéseik) nem voltak elég kicsik ahhoz, hogy elférjenek a női kerékpárvázban. Ezen kívül a nem erre a célra készített biciklivázak és egyéb alkatrészek sem viselték el tartósan a természetellenes igénybevételt. Az ’50-es évek végére Rigában kifejlesztették az első – igazinak mondható – mofa kerékpárt, amely a Gauja nevet kapta.

bringariga 04

A kétcsöves női vázat megerősítették és kissé széthúzták, hogy a motor és a tank beférjen, azonban közel megmaradt a hagyományosan alacsony átlépőmagasság, ami az ilyen kerékpárok sajátossága. Egy kétoldalas nagy burkolat alá rejtették a már gyárilag beépített gépészeti részeket, különösen azok szennyeződést okozó elemeit. Kerekei az általános kerékpáros mérettől (28 coll) eltérően 26-osak. A Gauja prototípusa a rendelkezésre álló adatok szerint már 1958-ban készen volt, sorozatgyártásra azonban csak 1961-ben került. Nagyjából ekkoriban hagytak fel Rigában végleg a hagyományos kerékpárok gyártásával. Az üzemet az új profiljának megfelelően átkeresztelték Rigai Motorkerékpárgyárrá (oroszul ez RMZ, lettül RMR). A biciklis hagyományokat a Gauja vitte tovább nagyjából 1968-ig.

Egy kis kitérő.

Az ’50-es évek legvégén egy másik, teljesen új fába is belevágták a lettek az akkori 7 éves terv által megélezett fejszéjüket. Nyugati és „baráti” eredetű mintamotorok tüzetes vizsgálata és a tapasztalatok gondos leszűrése eredményeképpen megkezdték az RMZ-ben a Riga-1 nevű kétsebességes moped gyártását (kooperációs típus volt ez is, a Szovjetunió sok tagköztársaságából érkeztek hozzá az alkatrészek.)

bringariga 05

1962-re már több, mint 20 ezer darab készült el ebből a fajtából. A Rigai Motorkerékpár ettől kedve lényegében „kéttípusosnak” nevezhető egészen ’87-ig, amikor a kétsebességes ág kettéoszlik Minire és Deltára. Történeti áttekintésünket ezen „kéttípusosság” mentén folytatjuk. A kezdetben a zsákhengeres, 1 lóerős – utólagos kerékpármotorként debütáló – D4, majd a gyártás második felében a már leszerelhető hengerfejes D5 blokkal felszerelt, de még erősen bicikliszerű Gauja nevű mofa kerékpárt (nagy kerekek, dinamó, kontrafék, jobbos láncvezetésű pedálhajtómű, küllőkre erősített motorlánckerék, stb.) körülbelül a Riga-4 megjelenésének időszakában (1969.) váltja le a Riga 5.

bringariga 06

Ez a típus jellegében már jelentősen eltér a korábbi abszolút bicikliszerű gyártmányoktól, felhasználják hozzá a párhuzamosan futó mopedek számos alkatrészét (pl. R3-R4 üzemanyagtank, moped kerékagyak, és első villa, stb.). Vélhetően gyártásracionalizálási okokból és bizonyos szilárdsági szempontból erősen közelítettek ezek a járművek a sebességváltós modellekhez. A Riga-5 jellegzetessége, hogy D6 blokkja már világítási áramot is termel, kerekei 26 collosak. Gyártása során jelentős fejlődésen ment keresztül és szinte észrevétlenül váltott nevet. Az ismert Riga-12 típus korai szériái állíthatók kortörténeti párhuzamba a Riga-7 mofa kerékpárral.

bringariga 07

(Nem egyezett meg hajszálra a „váltósok” és a „bringák” ciklusa, a blokkoké pedig végképp nem, azonban bizonyos mértékű analógia felfedezhető.) Néhány jellemzője: az előd modellhez hasonlóan már D6 blokkal rendelkezik. Az első sárvédője már együtt mozog a kerékkel. Kizárólagossá válik rajta a bowdenes hátsó fék. A Riga-12 kifutásával és a Riga-16 megjelenésével (1977) állítható párhuzamba az R-11.

bringariga 08

Fő jellegzetessége, hogy erős egycsöves főváza már teljesen „motorszerű”, kerekei 19 collosak, melyek megegyeznek a Riga-3 kerekeivel (méretük kerékpáros „nyelven” 23-as), teljesen egyedi üzemanyagtankja a hátsó csomagtartó alatt kapott helyet. Ezen a motoron mutatkozik be a későbbi Miniriga ülése, valamint a jellegzetes R16 metálfényzés.

bringariga 09

A motor dizájnja vitatható, azonban jellegében követi a korabeli mofák stílusjegyeit. Blokkja még mindig D6, viszont az egycsöves gerincváz kimondottan csak a blokk rögzíthetősége miatt visel bilincselhető „kinövéseket” magán. A jelenleg ismert adatok szerint az R13 volt az utolsó klasszikus bringariga. Gyártásba vétele nagyjából az R16 kifutó időszakában (’80-as évek közepe) történt meg.

bringariga 10

Üzemanyagtankja ennél fogva megegyezik az R22-ével és a későbbi Minikkel. Váza részben visszatérés a kerékpárvázakhoz, azonban a korabeli konstrukcióktól eltérően ez nem egy formai bravúr, fő a funkcionalitás. Kezdetben D6, majd D8 blokkokkal szerelték (a gyújtótekercsük azonos módon, időmegosztásban – ráérő idejében – világítási áramot is termel). A ’90-es években alkalmazott külső gyújtótrafós D8M, D8E és D8K motorblokk már külön világítótekerccsel rendelkezik.

 bringariga 11

A késői R13 alkatrészei között természetszerűleg megjelennek a kortárs Mini-Delta alkatrészek, megkapták például a Delta nagy hátsó lámpáját a korábbi R12 mintájú kis fényforrás helyett. Magas túrakormány van rajtuk, hosszú kipufogódob, a későbbi szériákhoz kis fejidomot és bevásárlókosarat is lehet(ett) kapni extraként. A leningrádi KO művek motorgyárának vízhűtéses D10 blokkja állítólag már nem is került be efféle járművekbe, csak mezőgazdasági kisgépekbe, szivattyúkba. Több mint 15 millió kerékpármotor szett készült a leningrádi (szentpétervári) cég vidéki üzemében. A legújabb erőforrások (pl. az automata kuplungos D16) már más járműgyárak (modernebb, motorkerékpárszerű) vázaiban öregbítette a gyártó hírnevét. A bringarigák a korabeli Szovjetunióban főként kedvező vételárukkal hódítottak. Jóval olcsóbbak voltak a nálunk jobban ismert sebességváltós Rigáknál. Széles körben használták őket, adott esetben még versenyzésre is. Alkalmazta őket a hadsereg is a laktanyákon belül illetve reptereken. Egy sajátos járműkategória képviselői voltak fix áttételű, száraz kuplungos blokkjukkal, kerékpárszerű vázukkal, nagy kerekeikkel. Hivatalos magyarországi forgalmazásukra minőségi kifogások miatt nem került sor. Jelenleg típusonként mindössze néhány darab van idehaza, komolyabb gyűjteményekben.

 bringariga 12

A kerékpármotor szett – kisebb átalakításokkal – kínai gyártmányként létezik és jelenleg is kapható (akár 80 köbcentis hengerrel, berúgókarral, elektronikus gyújtással. Az egykori Szovjetunió területén is már ezt forgalmazzák. Gyári mofa kerékpárok helyett ismét a kerékpárok utólagos motorizálása folyik.

bringariga 13

Ujvári István
Budapest, 2010. március 30.

Tagged with →  

One Response to A bringarigákról

  1. Horváth Imre szerint:

    Jó napot .
    Most akadtam ere az oldalra .
    Biztos jó kis motor lehet , gyerek koromban láttam ilyet .
    A dugó motorra hasonlít azt idézi fel bennem .
    Ki próbálnám de nincs rá lehetőségem .

    Ezt a képen látom a bolk és egyéb tartozéka .
    Ezt meg lehet vásárolni ?

    Köszönöm hogy meghallgattak viszlát .
    Tisztelettel : Horváth Imre

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.